75 Jahre Katapultpost

Als Dampfer Postflugzeuge mitnahmen

Um die Beförderung von Post über den Atlantik zu beschleunigen, wurde Ende der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts Katapultpost eingeführt. Als erstes auf dem französischen Ozeanschiff „lle de France“, von dem aus am 13. August 1928 das erste Flugzeug nach einem Schleuderstart seine Post nach New York brachte. Das ist 75 Jahre her und Anlass zu einem Jubiläumsrückblick. Bereits 1899 hatte eine französische Reederei versucht, Post zwischen Amerika und Europa schneller zu befördern, indem sie auf hoher See 200 km vor dem Zielhafen von ihren Schiffen Brieftauben aufsteigen ließ. Diese trafen an Land ein, noch ehe das Schiff ankam. Hier liegt der Ursprung der Idee, die dann auch zu den Katapultflügen führte.

Dabei wurden kleine Flugzeuge mit Post und zwei Mann Besatzung von einer Katapultanlage von Bord der Schiffe gestartet und erreichten das Festland lange vor dem Schiff. Von der französischen „Ile de France“ sind insgesamt 21 solcher Flüge registriert, doch schon im September 1930 stellte man diesen Dienst wieder ein. Besonders markant sind dabei Belege vom zweiten „Ile-de-France“ -Katapultflug am 23. August 1928 vom Atlantik in Richtung Paris. Für ihn ließ das französische Generalkonsulat in New York französische Briefmarken, die Porträts der Wissenschaftler Berthelot und Pasteur zeigten, mit dem neuen Wert zu je 10 Franken in Miniauflagen von 2356 bzw. 1000 Stück Überdrucken. Diese Marken waren an Bord des Schiffes für die Aufgabe von Katapultpost bestimmt. Solche Post trägt sechszeilige Gummistempel und Autogramme des Piloten.

Länger als die französischen Katapultflüge gab es anschließend die deutschen Postbeförderungen gleicher Art, und zwar über den Nordatlantik vom Juli 1929 bis zum Oktober 1935 und über den Südatlantik vom Juni 1933 bis zum Beginn des zweiten Weltkriegs. Für den Nordatlantikverkehr des Norddeutschen Lloyd liefen am 15. August 1928 in Hamburg und am 16. August 1928 in Bremen die Vierschrauben-Turbinenschnelldampfer „Europa“ und „Bremen“ vom Stapel. Dabei wurden beide Schiffe vor 75 Jahren mit Katapultanlagen ausgerüstet. Diese bestanden aus einem 25 Meter langen Gitterträger, der drehbar zwischen den Schornsteinen angebracht war. Auf dem Träger befand sich ein mit Pressluft angetriebener Startschlitten, auf dem das Flugzeug eine Startgeschwindigkeit von 100 km/h erhielt, ehe es mit eigener Kraft weiterflog. Als die „Bremen“ vom 16. bis 22. Juli 1929 ihre Jungfernfahrt nach New York absolvierte, gewann sie mit ihr nach 4 Tagen, 17 Stunden und 42 Minuten nicht nur das Blaue Band für die schnellste Atlantiküberquerung, die bis dahin 20 Jahre lang die „Mauretania“ der Cunard Line innegehabt hatte, sondern auch die Katapultanlage bestand ihren Test mit dem ersten deutschen Katapultflug am 22. Juli 1929. Im September 1930 wurde auch der Katapultflugverkehr von Bord der „Europa“ aufgenommen, nachdem sich deren Fertigstellung durch einen Brand verzögert hatte. Als Katapultflugzeuge wurden anfangs Heinkel-Maschinen, ab 1932 Junkers-Typen verwendet. Das Ende der Katapultflüge über den Nordatlantik kam im Oktober 1935. Das Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“ hatte sich als günstigerer Postbeförderer über den Atlantik bewährt, und mit dem Mai 1936 übernahm der LZ 129 „Hindenburg“ den regulären Luftpostdienst über den Nordatlantik. Hießen die Einsätze anfangs Katapultflüge, so wurden sie ab 1931 offiziell in Schleuderflüge umbenannt, weshalb beide Begriffe für dieses Sammelgebiet benutzt werden.
Mit den Katapultflügen wurden im übrigen von Anfang an von der Reichspost zusätzliche Nachbringeflüge kombiniert. Das heißt: Nachdem das Schiff deutsche Häfen bereits verlassen hatte, wurde ihm, während es Großbritannien und Frankreich anlief, von Köln aus Post zum letzten europäischen Hafen hinterhergeflogen. Auf diese Art wurden die Postlaufzeiten zwischen Europa und Amerika insgesamt um drei bis vier Tage verkürzt. Dafür galten natürlich auch besondere Gebühren.

Für die Katapult- wie Nachbringeflüge wurde eine Vielzahl von Nebenstempeln eingesetzt. Spezialisten unterscheiden Land- und Seepostaufgaben sowie Vertragsstaaten- und Mitläuferpost wie bei den Zeppelinflügen. Eher zu unrecht etwas im Schatten der Katapultpost über den Nordatlantik stehen die vergleichbaren Flüge über den Südatlantik. Dort wurden ab 1933 schwimmende Flugzeugstützpunkte eingesetzt, und zwar in Gestalt der Katapultdampfer „Westfalen“ und „Schwabenland“. Dabei verlief der Postverkehr über den Südatlantik in folgender Weise: Post ging aus Deutschland per Flugzeug über Frankreich, Spanien und die Kanarischen Insel nach Bathurst (heute Banjul, Hauptstadt von Gambia). Dort lief das Katapultschiff mit einem Dornier-Wal auf der Katapultbahn in Richtung Südamerika aus. Das Flugzeug brachte 36 Stunden später die Post nach Natal in Brasilien. Umgekehrt konnten die schwimmenden Flugstützpunkte auf hoher See per Schleppsegel ein Flugzeug aufnehmen, das Post aus Lateinamerika brachte.

Nach Versuchsflügen 1933 begann der offizielle Luftpostdienst über den Südatlantik mit Hilfe von Katapultschiffen am 3. Februar 1934. Bestätigungsstempel gab es auf dieser Route seltener als über den Nordatlantik, und oft sind Abgangs- und Ankunftsstempel einziges Indiz für die Katapultpostbeförderung. Man muss also bei der Beleg-Beurteilung die Termine kennen, wie sie Haberer in seinem Katalog aufführt.

Peter Fischer
berarbeitet M. M.

Literatur
Erich Haberer: Katalog über die Katapultpost/Teil 1/2 - Nordatlantik / Südatlantik
Michael Hofbauer, Dieter Leder, Peter Schmelzle: Die Welt der Überflieger, Bonn 2003